5 de octubre de 2026 – https://www.defensa.com/
La distancia entre Punta Arenas y Malvinas/Falkland es de 900 kilómetros aproximadamente, frente a los 2.000 kilómetros que unen las islas con Montevideo.
La ruta comercial que Easter Island Naviera prevé abrir entre Punta Arenas y Puerto Stanley los primeros días de diciembre de 2026 vuelve a poner sobre la mesa una fricción geopolítica entre Chile y Argentina: Hoy existe un decreto interno argentino que puede condicionar el tránsito de un buque de bandera chilena que sale del Estrecho de Magallanes hacia las islas Malvinas, que Londres administra como Falkland. El comandante en jefe (r) de la Armada de Chile, almirante en retiro Miguel Ángel Vergara, (Comandante en Jefe del Gobierno de Ricardo Lagos) lo planteó de la siguiente manera en una entrevista concedida este 3 de octubre en Infogate, al señalar que “un decreto no se sobrepone a un tratado”
Vergara fue consultado por una eventual retención de un buque chileno. Su respuesta fue directa. Prefiere no entrar en el supuesto de que Argentina impida de manera arbitraria el paso inocente de un navío con pabellón chileno, porque eso escalaría una crisis sin necesidad. “Un simple decreto interno no puede oponerse a un Tratado, ni al Derecho Internacional”, dijo.
Agregó que el arreglo entre privados no contradice el compromiso chileno de apoyar la demanda argentina, en tanto Buenos Aires encamine sus pretensiones por medios pacíficos y de acuerdo con el derecho internacional. En la misma entrevista advirtió que ese respaldo, reiterado desde 1992, restringió soberanía chilena sin reciprocidad al “avalar el error geopolítico de haber potenciado la proyección de Argentina hacia el sur austral y la Antártica, lo que se contrapone con nuestros intereses geopolíticos a los que aspiramos en ese mismo espacio geográfico” dijo, además tensiona el vínculo con un país aliado como lo es el Reino Unido, y recordó que el decreto argentino 457/2021, que a su juicio cuestiona la soberanía chilena en el Estrecho de Magallanes, sigue vigente.
La naviera ya fijó el itinerario. Luis Cisternas, gerente comercial de Easter Island Naviera, confirmó a Portal Portuario que el primer viaje del buque “Danstar” carga de línea, 72 metros de eslora, bandera chilena, contenedores y carga fraccionada, se hará por el Estrecho de Magallanes, no por el Drake, a más tardar en los primeros días de diciembre, bajo el estricto cumplimiento del derecho internacional.
El trayecto, de unos 900 kilómetros, tomaría dos días y medio y competiría con el abastecimiento que hoy sale de Montevideo, a unos 2.000 kilómetros. Cisternas sostuvo que se trata de paso inocente habilitado por tratados y de un negocio entre privados para abastecer una comunidad, comparable al que la empresa mantiene con la isla chilena Rapa Nui, y que no hay coordinación pendiente con autoridades argentinas. El canciller argentino Pablo Quirno, respondió que hay acuerdos vigentes con Chile, (referente al comunicado conjunto emitido el 03 de septiembre del 2026 entre Kast y Milei) y que espera que se respeten los tratados (sin especificar el tratado al que hace mención), además de señalar que ambos países monitorearán la situación.
La tensión y antecedente más reciente entre Chile y Argentina es de abril de 2024, fecha donde la Prefectura Naval Argentina interceptó al remolcador chileno Beagle, de Ultramar (grupo Von Appen), mientras asistía al pesquero taiwanés An Fong, que había zarpado de las islas Malvinas/Falkland. El guardacostas GC-28 Prefecto Derbes notificó a los capitanes por operar en Malvinas sin autorización previa, invocando el decreto 256/2010 y la Ordenanza 01-10. Portal Portuario consignó entonces un dato incómodo para el parte oficial: el operativo se habría producido a 45 millas fuera de la zona económica exclusiva de 200 millas, a través de Comodoro Rivadavia. Ambos buques tenían Montevideo, Uruguay como destino declarado.
Punto de quiebra
Ahí está el punto de quiebre normativo. El Tratado de Límites de 1881 neutralizó el Estrecho de Magallanes, lo dejó bajo soberanía chilena y aseguró la libre navegación para banderas de todas las naciones. El Tratado de Paz y Amistad de 1984, en su artículo 10, obliga a la Argentina a mantener “en cualquier tiempo y circunstancias” el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos por sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes.
Chile y Argentina son partes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), que regula en su Artículo 17 el paso inocente por el mar territorial. El decreto argentino 256/2010, en su Artículo N°1, dispone lo contrario a la CONVEMAR: “Todo buque o artefacto naval que se proponga transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y puertos ubicados en las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR Y SANDWICH DEL SUR, o atravesar aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a estos últimos, y/o cargar mercaderías a ser transportadas en forma directa o indirecta entre esos puertos, deberá solicitar una autorización previa expedida por la autoridad nacional competente”, señala el texto. Asimismo, el decreto argentino 457/2021, actualizó la Directiva de Política de Defensa Nacional y trata el Estrecho de Magallanes y el Mar de Hoces como espacio de “exploración, estudio y control conjunto”. Chile ha sostenido que esa lectura choca con los Tratados vigentes de 1881 y 1984.
Convención de Viena
En el plano internacional, el peso no es el mismo. El artículo 27 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 1969 (de la que Argentina y Chile son partes), impide a un Estado invocar su derecho interno para justificar el incumplimiento de un tratado. Un decreto del Poder Ejecutivo está por debajo de la ley y, con más razón, de un tratado ratificado por ambos países. La Constitución argentina de 1994 en su artículo 75, inciso 22 refuerza ese orden: los tratados tienen jerarquía superior a las leyes. En la práctica, Buenos Aires puede hacer cumplir el decreto 256/2010 dentro de su administración, autorizaciones, notificaciones, multas sin que eso lo vuelva oponible a Santiago ni al Reino Unido. La política interna explica el decreto, preservar el reclamo sobre las islas y el control del tráfico asociado. Pero no lo convierte en norma internacional.
Ese desajuste, se refleja cuando un reclamo de soberanía no resuelto por parte de Argentina se cruza con una vía de navegación ya pactada. El Estado que dicta la norma doméstica gana margen político ante su opinión pública. El que tiene el tratado a favor conserva el argumento jurídico y, si el incidente escala, la vía diplomática es lo que queda y en última instancia el uso de la fuerza. Lo que no puede hacer el decreto argentino, por sí solo, es reescribir el tratado de 1881 ni el artículo 10 del tratado de 1984. Por eso el excomandante en jefe de la Armada de Chile, almirante en retiro Miguel Ángel Vergara, habla de crisis innecesaria: el choque no nace de un vacío legal, sino de aplicar una regla interna allí donde el compromiso externo ya fijó libre tránsito.
Esa lectura no es solo de un almirante que lideró la Armada de Chile. El 2 de septiembre de 2026, Vergara, Rodolfo Codina, Edmundo González, Enrique Larrañaga, Julio Leiva y Juan Andrés de la Maza seis comandantes en jefe (r)de la Armada de Chile publicaron en El Mercurio una carta, recogida por defensa.com al día siguiente, en la que afirman que la “paz no puede construirse a costa de la soberanía.” Cuestionaron la vigencia del decreto argentino 256/2010 y 457/2021 y las declaraciones del brigadier Gustavo Javier Valverde sobre el Estrecho de Magallanes. Cerraron con una referencia a 1978, cuando Argentina declaró insanablemente nulo el laudo del Beagle: “La historia aconseja prudencia, pero también firmeza”.
Nadie ha anunciado, a esta fecha, una prohibición de tránsito del buque “Danstar” que unirá Punta Arenas con Malvinas. La empresa dice que no contempla ese escenario. El almirante Miguel Ángel Vergara, prefiere no entrar en él. El canciller argentino Pablo Quirno habla de tratados y de monitoreo. Mientras el marco escrito se divide en dos partes, por un lado el Tratado de 1881 y 1984 y por el otro los decretos 256/2010 y 457/2021.
Si Buenos Aires aplica el decreto 457/2010 a un buque chileno que solo usa aguas argentinas para entrar o salir del estrecho, la discusión dejará de ser comercial. En ese punto, el derecho internacional ya tiene respuesta, pesa más el tratado internacional que la política interna. Si Argentina retuviera o bloqueara un buque chileno bajo este pretexto, estaría incurriendo en una flagrante violación de los tratados bilaterales vigentes. (Luis Andres Lautaro)